Megatrend · Electrification & Mobility
คนที่ม้วน “ก้อนอิฐ” ของรถ EV — และทำไมโรงงานที่ใหญ่ที่สุดถึงเป็นคนเดียวที่ยังกำไร
เซลล์ลิเธียมไอออนคือชิ้นส่วนที่แพงที่สุดในรถไฟฟ้า และวันนี้มีบริษัทแค่หยิบมือที่ผลิตมันได้ในสเกลที่ถูกพอจะแข่งได้ บทเรียนนี้พาไปดูว่า “เซลล์” หนึ่งก้อนเกิดขึ้นมายังไง ทำไมเคมีแค่สองแบบ (LFP กับ NMC) ถึงตัดสินว่าใครรวยใครเจ๊ง และทำไมในสนามที่กำลังผลิตล้นจนราคาดิ่ง CATL เจ้าเดียวยังทำกำไรปีละหมื่นล้านดอลลาร์ ขณะที่ยักษ์เกาหลีขาดทุนหนัก
01มันคืออะไร — เซลล์คือหัวใจและของแพงสุด
เวลาเราพูดถึง “แบตเตอรี่รถ EV” มันฟังดูเหมือนของชิ้นเดียว แต่จริงๆ แล้วมันคือก้อนเล็กๆ นับพันก้อนที่เรียกว่า เซลล์ (cell) มาประกอบรวมกัน เซลล์คือหน่วยที่เล็กที่สุดที่เก็บและปล่อยไฟฟ้าได้จริง — หน้าตาเป็นทรงกระบอกเหมือนถ่าน AA ตัวอ้วน, แบบแบน (pouch) หรือแบบกล่อง (prismatic) node นี้ — Incumbent Li-ion Cell Makers — คือกลุ่มบริษัทที่ผลิต “เซลล์ลิเธียมไอออน” ที่ใช้กันจริงในตลาดวันนี้ ในสเกลโรงงานยักษ์
คำว่า incumbent (เจ้าตลาดเดิม) สำคัญตรงนี้ — เพราะมันเจาะจงถึงคนที่ครองสนามอยู่ตอนนี้ด้วยเทคโนโลยีลิเธียมไอออนแบบ “อิเล็กโทรไลต์เหลว” ที่พิสูจน์แล้วและผลิตได้เป็นพันล้านก้อน ไม่ใช่เทคโนโลยีในห้องแล็บ ส่วนเซลล์รุ่นหน้าอย่าง solid-state หรือ silicon-anode ที่อาจมาพลิกเกมในทศวรรษหน้า เป็นเรื่องของพี่น้องข้างกัน Next-gen Cells — บทเรียนนี้โฟกัสที่ “คนที่ทำเงินอยู่ตอนนี้”
ในแผนผังเมกะเทรนด์ node นี้เป็นสาขาย่อยภายใต้ Battery Cells & Pack Manufacturing ในเทรนด์ใหญ่ Electrification & Mobility ถ้าโรงงานแบตเป็น “ชั้นที่กินมูลค่ามากที่สุดในรถ EV” node นี้ก็คือ คนที่ลงมือทำชิ้นที่ยากและแพงที่สุดของชั้นนั้น — เพราะภายในแพ็กแบตเตอรี่ทั้งลูก ตัว “เซลล์” กินต้นทุนไปราว 77% ที่เหลือเป็นแค่กล่อง สายไฟ ระบบระบายความร้อน และระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS)
หนึ่ง เซลล์ มีสี่ส่วนหลัก: แคโทด (cathode) = ขั้วบวก แหล่งเก็บลิเธียม กินต้นทุนเซลล์ราวครึ่งหนึ่งเพราะใช้แร่แพง · แอโนด (anode) = ขั้วลบ ส่วนใหญ่ทำจากกราไฟต์ · อิเล็กโทรไลต์ (electrolyte) = ของเหลวที่พาประจุวิ่งไปมา · separator = แผ่นกั้นบางๆ กันสองขั้วแตะกัน ตอนชาร์จ ลิเธียมไอออนวิ่งจากแคโทดไปฝังในแอโนด ตอนใช้งานก็วิ่งกลับ — แค่นั้นคือการเก็บและปล่อยไฟ
02ทำไมถึงสำคัญ — 30–40% ของรถ และจีนครอง
เหตุผลที่ทุกคนแย่งกันทำเซลล์ สรุปได้ประโยคเดียว: มันคือชิ้นส่วนที่แพงที่สุดในรถ EV แพ็กแบตเตอรี่กินมูลค่าไปราว 30–40% ของราคารถทั้งคัน — แพงกว่าเครื่องยนต์ของรถน้ำมันเสียอีก และในแพ็กนั้น เซลล์คือต้นทุนก้อนใหญ่สุด ผลคือใครคุมเซลล์ได้ถูกและดีที่สุด คนนั้นก็คุมต้นทุนของรถทั้งคัน และมีอำนาจต่อรองกับค่ายรถมหาศาล
ตลาดนี้ใหญ่และโตเร็วมาก ปริมาณแบตเตอรี่ EV ที่ติดตั้งทั่วโลกพุ่งจาก 901 GWh ในปี 2024 เป็น 1,187 GWh ในปี 2025 (+32%) นั่นคือดีมานด์ที่โตปีละราวหนึ่งในสาม — และนี่นับเฉพาะรถ ยังไม่รวมตลาดกักเก็บพลังงาน (ESS) ที่โตเร็วยิ่งกว่า
แต่เรื่องที่ช็อกที่สุดของ node นี้คือ การกระจุกตัวของผู้ผลิต ทั้งโลกพึ่งเซลล์จากบริษัทแค่ไม่กี่ราย และเกือบทั้งหมดอยู่ในเอเชียตะวันออก — เรียงตามขนาดคือ จีน > เกาหลีใต้ > ญี่ปุ่น ในปี 2025 บริษัทจีนรวมกันคุมตลาดเซลล์ EV โลกราว 69% โดยมี CATL กับ BYD สองรายเกินครึ่งโลก ที่เหลือเป็นเกาหลี (LG, Samsung SDI, SK On) และญี่ปุ่น (Panasonic) นี่ไม่ใช่แค่เรื่องธุรกิจ แต่กลายเป็นจุดยุทธศาสตร์ของเศรษฐกิจโลก เพราะการเปลี่ยนผ่านสู่รถไฟฟ้าทั้งใบขึ้นกับว่าใครทำเซลล์ได้
03มันทำงานยังไง — เซลล์หนึ่งก้อนเกิดขึ้นมาได้ไง
การทำเซลล์ไม่ใช่การ “หล่อ” ออกมาทีเดียว แต่เป็นสายการผลิตที่ต่อเนื่องและต้องสะอาดระดับโรงงานชิป ลองไล่ดูทีละก้าวว่าผงเคมีกลายเป็นก้อนเก็บไฟได้ยังไง
ก้าวที่ 3 คือก้าวที่ตัดสิน “รูปทรง” ของเซลล์: ถ้า ม้วน (winding) เป็นก้อนกลมเหมือนม้วนกระดาษ จะได้เซลล์ ทรงกระบอก (cylindrical) แบบที่ Tesla กับ Panasonic ใช้ ถ้าม้วนแล้วอัดให้แบนใส่กล่องเหล็ก จะได้ prismatic แบบที่ CATL กับ BYD ถนัด ถ้า ซ้อน (stacking) แผ่นเป็นชั้นๆ เหมือนแซนด์วิช จะได้ pouch แบบนิ่มที่ LG ชอบใช้ แต่ละแบบมีจุดแข็งต่างกันเรื่องการระบายความร้อน ความหนาแน่นพลังงาน และต้นทุนการผลิต
ก้าวสุดท้าย formation (การชาร์จครั้งแรก) เป็นขั้นที่ทั้งกินเวลาและกินทุนมากอย่างน่าตกใจ — เซลล์ใหม่ทุกก้อนต้องถูกชาร์จ-คายไฟอย่างพิถีพิถันเพื่อสร้างชั้นฟิล์มป้องกันบางๆ ในเซลล์ (เรียกว่า SEI) ถ้าทำพลาด เซลล์จะเสื่อมเร็วหรืออันตราย ขั้นตอนนี้ใช้พื้นที่โรงงานและเงินลงทุนมหาศาล และเป็นจุดหนึ่งที่ผู้ผลิตแข่งกันลดต้นทุน — นี่คือเหตุผลที่ “ทำเซลล์” ไม่ใช่แค่มีสูตรเคมี แต่คือเกมของวิศวกรรมการผลิตระดับสูงที่ผู้เล่นหน้าใหม่ลอกเลียนยาก
04ระบบนิเวศ — กินวัตถุดิบ ป้อนค่ายรถ ส่งต่อรุ่นหน้า
ผู้ผลิตเซลล์นั่งอยู่ตรงกลางของห่วงโซ่รถไฟฟ้าทั้งเส้น — มีของไหลเข้าและของไหลออกชัดเจน
- กินวัตถุดิบจาก Battery Components & Materials: แคโทด แอโนด อิเล็กโทรไลต์ separator คือ “ต้นน้ำ” ที่กำหนดต้นทุนเซลล์ครึ่งหนึ่ง และต่อไปถึงแร่ดิบอย่างลิเธียม นิกเกิล โคบอลต์ ใน Critical Materials & Supply Chain เวลาราคาแร่ขยับ ต้นทุนเซลล์สะเทือนทันที
- ป้อนเซลล์ให้ค่ายรถ (OEM): ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าคือลูกค้าหลัก และเพราะแบตคือ 30–40% ของรถ ใครคุมเซลล์ก็มีอำนาจต่อรองสูง บางค่าย (Tesla, BYD) ถึงกับทำเซลล์เองเพื่อไม่ให้กำไรก้อนใหญ่หลุดมือ
- เป็นพี่น้องกับ Energy Storage: เซลล์ตัวเดียวกัน (โดยเฉพาะ LFP) ถูกเอาไปใช้กักเก็บไฟในโครงข่ายไฟฟ้าและดาต้าเซ็นเตอร์ (BESS) ด้วย — และตลาดนี้กำลังกลายเป็น “ขาที่สอง” ที่ช่วยอุ้มยอดขายในช่วงที่ EV ชะลอ
- ส่งไม้ต่อให้ Next-gen Cells: สนามที่ node นี้แข่งคือลิเธียมไอออน “อิเล็กโทรไลต์เหลว” ที่พิสูจน์แล้ว ส่วนเซลล์รุ่นหน้าอย่าง solid-state เป็นการต่อยอดที่อาจมาแทนในอนาคต — ผู้นำ incumbent หลายรายก็ลงทุนในรุ่นหน้าเองเพื่อไม่ให้ถูกแซง
ที่สำคัญ node นี้ยังเชื่อมสองทางกับ Electrification & Mobility ทั้งเทรนด์: ถ้าเซลล์ไม่ถูกลง EV ก็ไม่มีวันถูกพอจะแทนรถน้ำมัน เซลล์จึงเป็น “ตัวเปิดประตู” ของการเปลี่ยนผ่านทั้งหมด — และเป็นจุดที่ราคาต่อ kWh ลงทุกปีกลายเป็นเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนยอดขายรถไฟฟ้าทั้งโลก
05ตอนนี้ไปถึงไหนแล้ว — CATL vs LG vs Panasonic
ภาพปี 2025 ชัดจนน่าตกใจ: จีนครองเกมเซลล์อย่างเบ็ดเสร็จ CATL ครองส่วนแบ่ง 39.2% ของตลาดเซลล์ EV โลก ตามด้วย BYD ที่ 16.4% — สองรายจีนรวมกันก็เกินครึ่งโลกแล้ว ส่วน LG Energy Solution เบอร์หนึ่งของเกาหลีเหลือส่วนแบ่งราว 9% เป็นอันดับสาม นี่คือการกระจุกตัวที่หาได้ยากในอุตสาหกรรมใหญ่ขนาดนี้
CATL ไม่ใช่แค่ใหญ่ — แต่ทำกำไรมหาศาลในจังหวะที่คนอื่นเลือดออก ปี 2025 มีรายได้ราว $61,000 ล้าน กำไรสุทธิ $10,500 ล้าน (โต 42%) ส่งมอบแบตเตอรี่ 661 GWh โดยอัตรากำไรขั้นต้นยังขยับขึ้นเป็น 26.3% ทั้งที่อยู่ในสงครามราคา ความลับคือสเกลและต้นทุนที่ต่ำที่สุดในโลก ทำให้มันยังกำไรในจุดราคาที่ทำให้คนอื่นขาดทุน
อีกฝั่งของเหรียญคือความเจ็บปวดของ ค่ายเกาหลี ที่เคยเป็นผู้นำเทคโนโลยี NMC สามรายใหญ่ — LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On — ขาดทุนรวมกันราว $2,200 ล้านในปี 2025 (ไม่นับเครดิตภาษีสหรัฐฯ) อัตราการใช้กำลังผลิตร่วงต่ำกว่า 50% เป็นครั้งแรก: LG เหลือ 47.6%, SK On เหลือ 48.7%, Samsung SDI ราว 50% สาเหตุคือเดิมพันผิดทาง — สร้างธุรกิจบนแบต NMC พรีเมียม (วิ่งไกล แต่แพง) ขณะตลาดเทไป LFP ราคาถูกที่จีนเก่งกว่า ส่วนญี่ปุ่นอย่าง Panasonic ที่ผูกกับ Tesla และถนัดเซลล์ทรงกระบอก ก็เผชิญแรงกดดันเดียวกัน
LFP (ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต) ไม่ใช้นิกเกิล/โคบอลต์ จึง ถูกกว่า ปลอดภัยกว่า ทนกว่า แต่เก็บพลังงานต่อน้ำหนักได้น้อยกว่า · NMC (นิกเกิล-แมงกานีส-โคบอลต์) วิ่งไกลกว่า เบากว่า แต่แพงกว่าและร้อนง่ายกว่า ปี 2025 LFP แซง NMC เป็นครั้งแรกในระดับโลก (เกิน 55% ของเซลล์ EV) และในจีนเองสูงถึง กว่า 80% — แพ็ก LFP เฉลี่ย $81/kWh ขณะ NMC อยู่ที่ $128/kWh เมื่อ “พอใช้” มาเจอ “ถูกกว่ามาก” ตลาดก็เทไปทางถูก
ตัวเลขราคาคือหัวใจของดราม่านี้ ปี 2025 ราคาแพ็กลิเธียมไอออนเฉลี่ยทั้งโลกร่วงลงเหลือ $108/kWh (จาก ~$117 ปีก่อน, ลง 8%) ทั้งที่ราคาแร่กลับขึ้น — เพราะกำลังผลิตล้น การแข่งราคา และการเทไป LFP จีนถูกที่สุดที่ $84/kWh และแพ็กของรถ EV ล้วนๆ แตะ $99/kWh ต่ำกว่าเส้น “$100/kWh” ที่เคยถูกมองว่าเป็นจุดที่ EV ถูกพอๆ กับรถน้ำมัน
06อนาคต — ESS, ราคาต่ำ, การย้ายฐานผลิต
ทิศทางแรกคือ ขาที่สองชื่อ ESS (กักเก็บพลังงาน) เมื่อสายการผลิต EV ว่าง ผู้ผลิตเซลล์หันไปป้อนตลาดกักเก็บไฟในโครงข่ายและดาต้าเซ็นเตอร์แทน ซึ่งโตเร็วกว่า EV มาก — LFP กินสัดส่วน กว่า 90% ของแบตในตลาด ESS และราคาเซลล์สำหรับ ESS ลงเร็วกว่าด้วย (แพ็กกักเก็บไฟแบบติดตั้งถาวรเหลือเพียง ~$70/kWh ในปี 2025) สำหรับค่ายเกาหลีที่สายการผลิต EV ว่าง นี่คือเส้นชีวิตเส้นใหม่ และสำหรับ CATL มันคือธุรกิจที่มันครองอันดับหนึ่งโลกอยู่แล้ว (ส่วนแบ่ง ESS ~30%)
ทิศทางที่สองคือ ราคาที่ต่ำลงเรื่อยๆ จะขยายตลาด ทุกครั้งที่ $/kWh ลง รถ EV ก็เข้าใกล้ราคารถน้ำมันมากขึ้น และเปิดตลาดรถมวลชนราคาประหยัดที่เมื่อก่อนทำไม่ได้ นี่คือลมหนุนเชิงโครงสร้าง — ปริมาณดีมานด์จะโตต่อแม้ราคาต่อหน่วยจะลง คนชนะคือผู้ที่ลดต้นทุนได้เร็วกว่าราคาที่ตก ไม่ใช่ผู้ที่ขายแพงสุด
ทิศทางที่สามคือ การย้ายฐานผลิตและการ “แยกเป็นสองโลก” สหรัฐฯ และยุโรปตั้งกำแพงภาษีและเงินอุดหนุน (เช่น IRA) เพื่อบีบให้สร้างเซลล์ในประเทศ ไม่พึ่งจีน ผู้ผลิตจีนและเกาหลีจึงเร่งไปตั้งโรงงานในอเมริกาเหนือและยุโรปเพื่อเข้าถึงเครดิตภาษีและเลี่ยงกำแพง ระยะสั้นนี่คือดีมานด์ก้อนใหม่ของการสร้างโรงงาน แต่ระยะยาวมันคือห่วงโซ่คู่ขนานที่ต้นทุนสูงกว่าจีน 40–56% — การ “แยกตัว” จากจีนจึงทั้งแพงและช้า
ส่วนเทคโนโลยีรุ่นหน้าอย่าง solid-state เป็นเรื่องของ Next-gen Cells โดยตรง สำหรับ incumbent มันคือทั้งโอกาส (ต่อยอดความเชี่ยวชาญด้านวัสดุ) และภัยคุกคาม (ถ้ามาเร็ว กำลังผลิตลิเธียมไอออนที่ลงทุนไปมหาศาลอาจล้าสมัย) — ผู้นำอย่าง CATL, Samsung SDI จึงลงทุนในรุ่นหน้าควบคู่ไปด้วย เพื่อไม่ให้ถูกแซงด้วยเกมที่ตัวเองไม่ได้เล่น
07ความท้าทายและความเสี่ยง
เซลล์แบตเตอรี่เป็นเทรนด์ที่ “โตแน่นอน” แต่ “ทำกำไรยาก” — และนี่คือสามความเสี่ยงหลัก
ความเสี่ยงข้อแรกคือ กำลังผลิตล้นเกินและสงครามราคา ทั้งโลกแห่สร้างโรงงานยักษ์ (gigafactory) พร้อมกัน จนกำลังผลิตล้นกว่าความต้องการจริงหลายเท่า — เฉพาะจีนประเทศเดียว กำลังผลิตตามป้ายสูงกว่าความต้องการของค่ายรถทั้งโลกหลายเท่า เมื่อของล้น ราคาก็ถูกกดลงเรื่อยๆ ดีต่อคนซื้อรถ แต่โหดต่อผู้ผลิต ขนาดผู้นำ LFP ในจีนยังเฉียดขาดทุน ส่วนเกาหลีขาดทุนจริง บทเรียนคือ “โตเร็ว” ไม่การันตีกำไร ถ้าไม่ใช่ผู้ที่ต้นทุนต่ำที่สุดและสเกลใหญ่ที่สุด
ความเสี่ยงข้อสองคือ การกระจุกตัวที่จีนและภูมิรัฐศาสตร์ เมื่อ ~69% ของเซลล์โลกมาจากประเทศเดียว ทั้งโลกก็พึ่งห่วงโซ่เดียว สหรัฐฯ และยุโรปจึงตั้งกำแพงภาษีและเงินอุดหนุนเพื่อสร้างห่วงโซ่ของตัวเอง แต่ต้นทุนที่สูงกว่าจีน 40–56% ทำให้การแยกตัวแพงและช้า ความเสี่ยงสองทาง: ถ้าจีนจำกัดการส่งออกเทคโนโลยีหรือวัตถุดิบ อุตสาหกรรม EV ทั้งโลกสะเทือน — แต่ถ้านโยบายกีดกันเปลี่ยน (เช่นเครดิตภาษีสหรัฐฯ ถูกลด) ผู้ที่ลงทุนสร้างโรงงานนอกจีนไว้ก็เสี่ยงเช่นกัน
ความเสี่ยงข้อสามคือ การเลือกเคมีและจังหวะผิด บทเรียนของเกาหลีที่เดิมพัน NMC ขณะตลาดเทไป LFP คือเครื่องเตือนใจว่าในธุรกิจนี้ “เลือกเคมีผิด” มีราคาที่ต้องจ่ายมหาศาล และความเสี่ยงนี้จะวนกลับมาอีกรอบกับ เซลล์รุ่นหน้า — ใครข้ามไป solid-state เร็วไปก็เสี่ยงเผาเงินกับเทคโนโลยีที่ยังไม่พร้อม ช้าไปก็เสี่ยงถูกแซง การอยู่รอดจึงไม่ใช่แค่ผลิตเก่ง แต่คือ “อ่านเกมเคมีและจังหวะให้ถูก”
สรุปสั้นๆ: node นี้คือคนที่ลงมือทำชิ้นที่ยากและแพงที่สุดของรถ EV — เซลล์ที่ถูกม้วนและซ้อนขึ้นทีละก้อนในโรงงานยักษ์ วันนี้เกมนั้นจีนนำไปไกลด้วย LFP ราคาถูกและสเกลที่ไม่มีใครสู้ได้ คำถามใหญ่ของทศวรรษหน้าจึงไม่ใช่ “EV จะมาไหม” แต่เป็น “ใครจะได้กำไรจากหัวใจของมัน” — และคลื่นลูกใหม่อย่าง solid-state จะเปลี่ยนคำตอบนั้นได้หรือไม่