小鵬、フォルクスワーゲン以外にも技術ライセンス提携先を模索　中核自動車事業は赤字

BYDの海外事業が本国市場を追い抜き、2026年上半期の総売上高の約53%を稼ぎ出した。一方で同社の全体業績は落ち込んだ。中国のEV市場で激しい価格競争が利益を圧迫し、売上高は前年同期比7.1%減の3448億元、株主帰属純利益は20.5%減の123億元となった。上半期の海外売上高は1813億元に達し、前年同期比約34%増加。上半期の利益率は18.01%から18.85%に改善した。けん引役は海外の車両事業で、ロイター通信によると利益率は22%に上った。月次販売データはこの傾向を鮮明にした。8月のBYDの世界新エネルギー車販売台数は44万293台と前年同月比17.8%増加し、海外販売は134.6%増の18万8746台に急増した一方、国内販売は14.3%減少した。この変化は、世界最大の新エネルギー車メーカーである同社の投資ストーリーが変わりつつあることを示している。これまで同社は主に中国国内市場を軸としてきた。

TDコーウェンは火曜日、中国の自動車メーカーが米国市場に参入する懸念による最近の自動車株の売りは「行き過ぎ」だと顧客に伝えた。習近平国家主席は水曜日にワシントンを訪れ、トランプ大統領と3日間の会談に臨む。上級アナリストのイタイ・マイケリ氏は、首脳会談で米国の輸入政策が転換する可能性は「極めて低い」と執筆したが、投資家にはその可能性に備えるよう促し、業界関係者の多くも同じ見方を共有していると指摘した。自動車イノベーション同盟が主導し、米国自動車政策評議会、ディーラー団体のNADA、部品サプライヤー協会のMEMAが加わった連合は、トランプ大統領に書簡を送り、政権に対して「米国内で車両を販売、輸入、製造しようとする中国の自動車メーカーに門を固く閉ざし続ける」よう求めた。書簡では、中国車に対するトランプ大統領の100%関税と、中国製コネクテッドカーソフトウェアを禁止する商務省規則が、欧州、オーストラリア、東南アジア、メキシコ、南米で見られた急増から米国を守っていると評価した。TDコーウェンは、中国の自動車メーカーが国内企業との少数所有合弁事業を通じて強制的に参入させられ、おそらくフルサイズトラックの製造を禁じられるというガードレールを提示し、マイケリ氏はこうした構造が「D3のEV損失が大きいことを踏まえると、1株当たり利益を押し上げる可能性さえある」と主張した。ステランティスは北米のEBITの出発点が低いため、最も恩恵を受ける可能性があると論じた。同社は、ChargePointやEVgoのようなEVサプライヤーと充電ネットワークを米国のEV普及加速の受益者と見なし、中国のOEMと既存の関係を持つ部品メーカー、ボルグワーナーやアプティブを大多数より「有利な立場」にあると評価する一方、EV専業のテスラ、リビアン、ルーシッドについては計算がまちまちだとしている。マイケリ氏によると、落とし穴は、当初の規制が最終的に解除されるという長期的リスクにより、ビッグスリーの株価倍数が依然として打撃を受ける可能性があることだ。