Aerospace & Defense

ボーイングのケリー・オートバーグCEOは、中国からの大型航空機発注への期待を抑え、今年初めに約200機の発注を受けた事実はないと明らかにした。その上で、中国当局者はむしろ購入を進める計画を示しており、発注は段階的に現れ、個別の航空会社から発表されるとの見方を示した。モルガン・スタンレー主催の第14回ラグナ会議で講演したオートバーグ氏は、ボーイングが737の生産率を月47機に到達させたものの、その水準で安定するには至っておらず、エンジンを含むサプライチェーン全体は良好な状態にある一方、レントンでの主翼生産が依然として主要な制約となっていると述べた。ボーイングは737 MAX 10の認証がまもなく得られると見込んでおり、飛行試験は完了し、残るのは書類手続きと規制当局の審査のみで、MAX 10はボーイングの737受注残の約30%を占める。777Xは新たな障害に直面しており、ボーイングはETOPS試験を開始する前にGEエアロスペースのエンジンミッドシール認証計画の完了を待っている。一部の試験は来年にずれ込む可能性があるが、同社は2027年の引き渡し目標を維持している。エンジンの引き渡しも、ボーイングが787の生産を月8機から月10機に引き上げる取り組みを鈍らせており、必要なエンジン引き渡し実績は年末近くになると見込まれている。また、SPEEAのストライキが実施されれば、777X認証プログラムが事実上停止し、現行契約が10月6日に期限を迎える前に737の生産が混乱する可能性がある。ジェイ・マラベCFOは、ボーイングの2026年のフリーキャッシュフロー予測を10億ドルから30億ドルと再確認し、約20億ドルを枠組みとしているが、年末にかけての737と787の生産立ち上げが予想を下回るため、中間値を上回る結果は以前の予想よりも可能性が低いと述べた。

バンク・オブ・アメリカは、ボーイングの週間で約6%の下落は行き過ぎだと述べた。ケリー・オルトバーグCEOが737と787の生産立ち上げにおける逆風の継続と、777Xの型式証明のさらなる遅延を指摘したことを受けたものだ。オルトバーグ氏は、777Xの型式証明試験が2027年にずれ込む見通しであることを明らかにした。この遅延は、GEエアロスペースが供給するGE9Xエンジンのより耐久性の高いシールの承認待ちに関連している。ただしボーイングは、初回納入は来年の予定通りとし、これはバンク・オブ・アメリカの2026年の777X納入ゼロ、2027年に10機という予想と一致している。アナリストは、737の生産立ち上げが月産47機でまだ安定していないというオルトバーグ氏の発言が最も市場を動かすコメントだとし、ボトルネックとして社内の主翼生産を指摘しつつ、広範なサプライチェーンは持ちこたえていると述べた。ボーイングは、737の受注残の30%を占める737 MAX 10の型式証明がまもなく取得できると見込んでおり、バンク・オブ・アメリカの2026年の737納入519機の予想は変わっていない。バンク・オブ・アメリカは、これらのコメントが2026年のフリーキャッシュフロー予想24億ドルに若干のリスクを加えるものの、現時点ではその予想に問題はないとし、より大きな短期的リスクとしてSPEEAのストライキの可能性を挙げた。同組合の契約は10月6日に期限切れを迎える。

ボーイングのケリー・オートバーグCEOはモルガン・スタンレー・ラグナ会議で、737 MAXの生産安定化には計画より「少し時間がかかっている」と述べ、水曜日の株価は約3.64%下落した。経営陣は2026年に10億ドルから30億ドルのフリーキャッシュフローを見込んでおり、長期的な100億ドルのフリーキャッシュフロー目標は「十分達成可能」としているが、遅延によりこの大きな目標は2028年か2029年にずれ込み、10年債利回りが5.00%のなかで現在価値が縮小する。ボーイングは737の月産47機への増産を進めており、52機へのレート引き上げも視野に入れている。一方、787ラインは月産8機で既に安定している。同社は第2四半期を総受注残高7150億ドルという過去最高で終え、うち民間機の受注残は6200機超、価値にして5970億ドルに上る。第2四半期のフリーキャッシュフローは6億3100万ドルのプラスだった。アナリストのコンセンサス目標株価は274ドル85セントだが、777Xの初回納入は2027年にずれ込み、VC-25Bはさらに2億8000万ドルの費用を計上し、2028年に延期された。

ボーイングは、2025年12月に機体サプライヤーのスピリット・エアロシステムズを84億ドルで買収完了した後、当初認識していた額を超える数億ドル相当の追加負債を同社で発見したと、ウォール・ストリート・ジャーナルが9月3日に報じた。スピリットの引き継いだ負債は、識別可能な資産を約19億ドル上回っており、そのうち15億2000万ドルは、ボーイングが実際の経済的損失を負って履行しなければならない市場外の顧客契約に関連するものだ。買収会計の規則により、これらの損失はボーイングの損益計算書には現れず、代わりに取引に関連する脚注に記載され、取得価格の配分はクロージング後最大1年間は暫定的なものにとどまる。ボーイングは、2005年にアウトソーシング戦略の一環として売却したスピリットの工場を買い戻した。これは、2件の致命的な737 MAX墜落事故や、スピリットが機体を製造した航空機で2024年に発生したアラスカ航空のドアプラグ吹き飛び事故など、一連の安全上の失敗を受けて方針を転換したものだ。ボーイングの株価は、2019年にピークを付けて以来、半分以上下落している。

ボーイングのケリー・オートバーグCEOは水曜日、737マックスの生産を月47機で安定させるには予想以上に時間がかかっていると述べ、ボーイング株は取引終了時点で4%下落した。モルガン・スタンレーの会議で講演したオートバーグ氏は、ワシントン州レントン工場の主翼生産が生産率向上を妨げる主なボトルネックだと指摘し、来年月52機を達成するには、主翼製造を加速させ、ワシントン州エバレットで追加の737ラインの認証を取得する必要があると述べた。同じ会議で、ボーイングのジェイ・マラベ最高財務責任者は、737と787ドリームライナーの両方で生産増強が遅れているため、フリーキャッシュフローは1月のガイダンスの上限目標である30億ドルではなく、中間値である20億ドルにとどまる見通しだと述べた。787についてオートバーグ氏は、エンジン不足が現在の月8機から月10機への増産計画を遅らせており、プレミアム座席の認証の遅れが納入に影響していると述べ、最大の737型機であるマックス10はまもなく認証されると述べた。同機は予定より数年遅れており、737の全受注の約30%を占めている。オートバーグ氏はまた、9月24日に予定されているドナルド・トランプ大統領と中国の習近平国家主席の会談でボーイングに関する発表があるとの期待を打ち消し、中国からの受注は航空会社が独自のペースで発表すると述べた。

ボーイングの株価は水曜日に6%下落した。ケリー・オートバーグ社長兼最高経営責任者がモルガン・スタンレー・ラグナ会議で生産制約とキャッシュフロー見通しの修正を明らかにしたためだ。オートバーグ氏は、ボーイングは737プログラムで目標とする月産47機の水準にまだ安定しておらず、主翼の生産が増産の制約になっていると述べ、納入の課題により20億ドル超のフリーキャッシュフローはもはや実現しにくいとしながらも、通年のフリーキャッシュフロー見通しは10億ドルから30億ドルを維持した。ボーイングの737受注残の約30%を占める737 MAX 10について、オートバーグ氏はすべての飛行試験が完了し、認証は「まもなく」得られると述べた。777Xプログラムでは認証に向けた試験が続いており、一部は2027年にずれ込む見込みだが、同社は2027年の納入を依然計画し、製造済みの777X機について航空会社と契約交渉を続けている。オートバーグ氏はまた、防衛プログラムでの潜在的な費用計上や787プログラムのエンジン納入遅延といったリスクを指摘し、中国から「増分」の受注を得ていると述べ、SPEEA労組との労働停止を回避するよう努めているとし、ストライキが起きれば777X認証プログラムが停止すると警告した。

アクソン・エンタープライズは、2031年満期の利率0％の転換社債型新株予約権付社債について、10億ドル相当の発行を完了した。この資金調達により、投資家の間では希薄化リスクと同社の拡大する買収資金への関心が一段と高まっている。株価の反応は鋭く、アクソン・エンタープライズの1日株価リターンは9.81％下落し、30日間では26.85％下落した一方、90日間の株価リターンはなお4.41％のプラスを維持している。10億ドルのゼロクーポン転換社債と、より大規模なリボルビング・クレジット・ファシリティに関する最近の報道は、希薄化とレバレッジへの懸念を増幅させた。アクソン・エンタープライズの終値は442.08ドルで、長期の受注残、経常的なソフトウェア収入、豊富な契約パイプラインに基づく広く注目される適正価値推定額693.40ドルと比較される。同株の株価売上高比率は11.2倍で、米国の航空宇宙・防衛セクター全体の4倍や同業他社の16.4倍と比べられ、適正比率は14.2倍となっている。