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アメリカン航空、ユナイテッド航空、サウスウエスト航空は、ジェット燃料価格が1ガロン4.71ドルに上昇する中、最も収益性の低い路線を削減している。これは1年前の2倍以上で、20年ぶりの高値に近づいている。9月16日にモルガン・スタンレー主催の年次ラグナ会議で講演したアメリカン航空のデボン・メイCFOは、燃料価格の急騰により同社の第4四半期の予想費用が10億ドル増加したため、12月の一部便を削減し、来年の成長を抑える計画だと述べた。サウスウエスト航空のトム・ドクシーCFOは、燃料価格が高止まりしているため、計画していた2～3％の輸送能力の成長を半減させたと述べた。一方、ユナイテッド航空のマイク・レスキネンCFOは、12月の便数を減らし、来年さらに削減する可能性があると述べ、第4四半期のチケットの35％はすでに予約済みだが、燃料費の上昇は遅れて消費者に転嫁されると指摘した。ユナイテッド航空とアメリカン航空は削減した便数を明らかにしなかった。サウスウエスト航空の広報担当者はフォーチュン誌に対し、スケジュールの調整は非常に小幅で、路線や空港の大規模な撤退には影響しないと述べた。ユナイテッド航空とアメリカン航空は今年上半期にそれぞれ約82億ドルと78億ドルを燃料に費やし、いずれも前年同期比でほぼ49％増加した。サウスウエスト航空は約36億ドルで、約39％増だった。8月の運賃は前年同月比23.4％高く、消費者物価全体の3.4％上昇と比べて大幅に高い。燃料ショックは欧州にも及び、ライアンエアーは今月、通年の乗客予測を2億1600万人から2億1400万人に引き下げた。

クルンシィ証券のアナリストは、マレーシアのエアアジアに関する説明会でのトニー・フェルナンデス氏の見解を次のようにまとめた。エアアジアは30億ドルの資金調達を準備しているとの報道を否定し、調達計画は10億ドルにとどまると確認した。これは新型コロナウイルス危機時に借り入れた高金利の既存債務の借り換えに充てるためで、今年末から来年初めにかけて結論が出る見通しだ。一方、40億から50億ドルを超える債務の大部分は、会計基準に基づく航空機リース契約から生じたものである。2026年の航空統計は依然として堅調で、2026年1月から8月の旅客搭乗率は70%台後半から80%台前半となっている。また、運賃引き上げ後も旅行需要が落ち込んでいないことから、2026年後半には状況がより回復する見通しだ。以上の説明は、マレーシアのエアアジアに関する報道に対する市場の懸念を和らげるのに役立つと評価している。ただし、原油価格の再上昇による圧力は、格安航空会社ビジネスにとって重要なリスク要因であり、引き続き注視が必要だ。一方、AAVことタイ・エアアジアについては、事業状況はマレーシアほど懸念されないものの、エアアジアのウェブサイトを通じたチケット販売収入や各種提携に起因する相互債権が存在するため、最悪のケースでは下振れリスクがある。したがって、依然として慎重な見方を維持し、AAV株価が評価上の目標株価を下回っているとしても、現時点での投資は推奨しない。

アジア・アビエーション株式会社（AAV）の株価は2569年9月17日の取引終了時点で14.58%急落し、0.82バーツとなった。マレーシア・エアアジアの流動性問題への懸念が背景にある。AAVの高位情報筋は、タイ・エアアジア（TAA）の事業運営はマレーシア・エアアジアと直接の関係はなく、現時点でAAVには運営に十分なキャッシュフローがあると確認した。また、事前の航空券予約は、ビジネスと観光の両方の旅行需要に沿って依然として伸びている。同時に、タイ・エアアジアはマレーシア・エアアジアに対し事実確認の書簡を送付しており、回答を待っている段階である。一方、エアアジア・グループ・ベルハッド（マレーシア）の創業者で顧問を務めるトニー・フェルナンデス氏は、2569年9月18日金曜日の午前10時から正午にかけてタイで記者会見を開き、事実関係を説明する予定である。クルンシィ証券のシニアアナリスト、ディットナポップ・ワッタナウェーキン氏は、タイ・エアアジアとマレーシア・エアアジアは会計上明確に分離されていると指摘した。両社は相互の航空ネットワークを活用しているものの、マレーシア・エアアジアがタイ・エアアジアに航空券を販売しているため、AAVはマレーシア・エアアジアに対する債権者という立場にある。したがって、最悪のケースとしてマレーシア・エアアジアが事業再生計画に入った場合、タイ・エアアジアは会計基準に従って貸倒引当金を計上する必要が生じる可能性がある。2569年第2四半期の決算では、AAVには関連する売掛金が140億バーツ超あり、うち未回収分は70億から80億バーツ、1株当たり0.59バーツに相当する。同氏はAAVの目標株価を1.19バーツに据え置き、「保有」の投資判断を維持している。

ライアンエアー・ホールディングスは通年の旅客目標を2億1600万人から2億1400万人に引き下げたと発表した。11月から3月までの採算の取れない冬季スケジュールにおいて、ヘッジされていないジェット燃料へのエクスポージャーを縮小したい考えだ。同航空会社がこの判断を下した時点でジェット燃料は1バレル当たり約140ドルで取引されており、ライアンエアーは冬季の運航計画縮小により季節的な損失を7000万ユーロから1億ユーロ削減できると見込んでいる。経営陣は、燃料ヘッジが弱い競合他社は今冬の運航継続、あるいは生き残りさえ困難になる可能性があると警告した。8月の旅客数は前年同月比6%増の2220万人となり、搭乗率は96%で横ばいを維持した。同航空会社は年間の燃料需要の約80%を1バレル当たり約67ドルで確保しており、これは現在のスポット価格である140ドルをはるかに下回る。また、最終債券を返済した後は無借金で、約28億ユーロの現金を保有している。

AAV株は12.5%急落して0.84バーツとなり、0.12バーツ下落した。クルンシー証券がアジア・アビエーション株式会社に対してネガティブな見方を示したためだ。AAVが100%保有するタイ・エアアジアは、AirAsiaが深刻な財務リスクに直面している件で直接的な影響は受けないと評価されているものの、競争上の優位性を失うことによる間接的なリスクがある。グループの路線ネットワーク、航空機購入における交渉力、その他の協力関係などが含まれる。さらに、関連会社への債権が不良債権化するリスクもあり、利益と目標株価を圧迫する可能性がある。クルンシー証券によると、マレーシア政府はAirAsiaの財務問題への対応計画を開始し、マレーシア航空とバティック・エアに対し、必要が生じた場合にAirAsiaの国内路線と乗客を引き受けられるかどうかを問い合わせた。この問題は、AirAsiaが2026年第2四半期の決算で8億3100万リンギの純損失を計上し、流動負債が184億リンギを超えた後に発生した。また、マレーシア空港会社に対して少なくとも5億リンギの空港利用料を未払いのままにしており、ジェット燃料価格の上昇による圧力にも直面している。現在AirAsiaは、債務再編のために海外債券市場から最大10億ドル、さらに国内の与信枠7億リンギの調達を急いでいる。設定した調達目標は資金需要に十分であり、事業は通常通り継続していると同社は主張している。AAVの2026年第2四半期決算では、関連会社への債権が140億バーツを超え、うち約70億から80億バーツが未回収で、1株当たり0.59バーツに相当する。AirAsiaが破綻すればこれらの債権が不良債権化するリスクがあり、AAVの業績と目標株価に下振れ圧力をもたらす。もう一つの注視点は、再び激化している中東の戦争情勢である。クルンシー証券は、この問題でAAVが同業種の中で最も高いリスクを抱えていると評価している。AAVの現在の株価は0.84バーツで、クルンシー証券の目標株価1.19バーツを下回っているものの、証券会社は依然として投資を推奨しておらず、AirAsiaの財務状況による間接的な影響と中東の戦争リスクという二つのリスク要因を引き続き注視するよう助言している。

アメリカン航空、ユナイテッド航空、サウスウエスト航空の米航空大手3社が、燃料価格のさらなる上昇を受けて計画していた運航規模を縮小している。3社の幹部が16日、モルガン・スタンレー主催の会議で明らかにした。アメリカン航空のデボン・メイ最高財務責任者は、第4・四半期の燃料価格が7月時点の想定から1ガロン当たり約1ドル上昇し、第4・四半期のコストが約10億ドル押し上げられるとした上で、座席数の調整を続けていく方針を示した。ユナイテッド航空のマイケル・レスキネン最高財務責任者は12月に計画していた運航の一部を取りやめ、来年第1・四半期以降さらに調整する可能性があるとした。サウスウエスト航空は2026年に座席数を2―3％拡大する計画だったが、燃料費高騰を受けて伸びを約半分に抑えており、トム・ドクシー最高財務責任者は燃料コストが高止まりした場合には一段と削減する可能性を示した。

クルンシー証券のアナリストは、AAVに対してネガティブな見方を示した。AAVが100%保有するタイ・エアアジアは、エアアジアが深刻な財務リスクに直面している件で直接的な影響は受けないと予想されるものの、グループの路線ネットワーク、航空機購入における交渉力、その他のグループ内協力による競争優位性を失うリスクがあるほか、関連会社からの貸倒れに直面する可能性がある。AAVの2026年第2四半期決算では、関連会社に対する債権が140億バーツ超に上り、うち70億から80億バーツ、1株当たり0.59バーツが未回収となっている。エアアジアが破綻すれば不良債権化する恐れがあり、業績と目標株価に下振れリスクをもたらす。クルンテープ・トゥラキット紙によると、マレーシア政府はエアアジアの財務問題への対応計画を開始し、必要が生じた場合にエアアジアの国内路線と乗客を引き受けられるかどうかをマレーシア航空とバティック航空に打診した。エアアジアは2026年第2四半期に8億3100万リンギの純損失を計上し、流動負債は184億リンギ超、マレーシア空港会社への空港サービス料も少なくとも5億リンギを滞納している。さらにジェット燃料価格の急騰も圧迫要因となっている。エアアジアは現在、海外債券市場と国内の7億リンギの融資枠から最大10億ドルの資金調達を急いでおり、債務再編を進めている。同社は調達目標額は必要額を満たしており、通常通り事業を継続していると強調した。また、AAVは中東戦争の再激化によりグループ内で最も高いリスクにさらされている。AAVの株価は目標株価の1.19バーツをすでに下回っているが、投資を推奨しない。

アメリカン航空のロバート・アイソム最高経営責任者（CEO）は水曜日、燃料価格が高止まりすれば今後の運航計画を変更せざるを得ない可能性があると述べた。同社は運賃と需要の強さをてこにコスト増を相殺しようとしている。モルガン・スタンレーの会議で講演したアイソム氏は、第3四半期の売上高が16～19％増加するとの見通しに自信を示し、最近の収益改善の大半は持続するとの見方を示した。デボン・メイ最高財務責任者（CFO）は、燃料価格の上昇により第4四半期のコストが約10億ドル増える見込みで、燃料費が1セント上がるごとに経費が約1000万ドル増えると述べた。ユナイテッド航空も燃料価格が高止まりすれば運航を調整する方針で、マイク・レスキネンCFOは変更が第1四半期や2027年以降に及ぶ可能性があり、12月の一部便は運航しないと述べた。ユナイテッドはすでに第2・第3四半期に予定便を5％削減し、需要の弱いオフピーク路線を対象にシカゴ・オヘア空港の発着便を削減している。アメリカン航空は運賃やプレミアム商品の好調、特に機体前方の収益増加に支えられ、燃料費上昇の一部を相殺している。

ライアンエアー・ホールディングスは、夏季にクラクフ、リスボン、ミラノ、ローマなどの空港で最大2～3時間の国境管理遅延が発生していることを受け、欧州連合に対し出入国システムの適用除外措置の延長を求めている。EESは2026年4月10日にシェンゲン圏外部国境検問所で完全運用を開始し、対象となる非EU短期滞在旅行者の入出国と生体認証データをデジタル記録する仕組みである。ライアンエアーは混乱の原因をキオスク端末の不具合、人員不足、処理時間の長期化に帰し、主要空港での慢性的な混雑が乗り継ぎ失敗のリスクを高め、空港と航空会社の運営に圧力を加える恐れがあると警告した。ライアンエアーが提案するように適用除外を延長すれば、技術面と人員面の問題に対処する間、各国当局が混雑を管理する柔軟性をより多く得られる。欧州委員会は、2026年7月までに同システムが1億4500万件を超える入出国を登録したと述べ、完全運用開始以降の利用が相当量に上ることを示した。

8月初旬以降の原油先物価格の40%急騰を受け、航空業界とクルーズ業界で燃料費が再び注目を集めている。原油先物は1バレル110ドルに迫る勢いだ。クルーズ業界では、カーニバルが最も脆弱な立場にある。ヘッジを利用せず、スポット市場の現在価格で燃料を購入しているためだ。業界調査によると、燃料費が1メートルトン当たり10%上昇すると、カーニバルの年間純利益は最大1億4000万ドル減少する可能性がある。ロイヤル・カリビアンは最も効率的なヘッジ戦略を採用しており、燃料需要の最大60%を市場価格を下回る価格で固定している。そのため、同じ10%の上昇でも年間純利益への影響は約5000万ドルにとどまる。一方、バイキング・ホールディングスは燃料消費量の面で最も影響が小さい。船隊規模が小さく、所得水準の高い比較的価格弾力性の低い顧客層を抱えているためだ。航空業界では、燃料ヘッジが欧州の大手航空会社の一部を緩和してきたが、米国のレガシー航空会社はこの戦略を完全に放棄している。デルタ航空はペンシルベニア州に自社の製油所を保有している。一方、アメリカン航空とユナイテッド航空は、2026年2月以前の燃料価格低下を活用するためにヘッジを停止し、脆弱な立場に置かれている。ブルームバーグの調査によると、ジェット燃料1ガロン当たりの価格が1セント上昇するごとに、アメリカン航空の年間営業費用は約4600万ドル、ユナイテッド航空は年間約4000万ドル増加する。8月初旬以降、原油高騰によりユナイテッド航空の株価は18%下落し、アメリカン航空は24%、デルタ航空は16%下落している。

ライアンエアーのマイケル・オリアリー最高経営責任者（CEO）はダブリンで開かれた同社の年次株主総会で、原油価格が高止まりすれば来年は航空運賃が大幅に上昇する可能性があると警告した。オリアリー氏は、7月から9月期の運賃は小幅に下落する見通しだが、12月期と3月期は予測が難しく、原油価格が来年まで高止まりすれば航空運賃が大幅に上昇する可能性があると述べた。ただし、ライアンエアーは追加の燃料サーチャージを課さないことを保証している。ライアンエアーは欧州最大の格安航空会社であり、燃料は同社の最大の経費の一つである。米国とイランの紛争を受けてブレント原油は1バレル100ドルを超え、ジェット燃料は1バレル約140ドルまで上昇した。同社は2027年3月末までの燃料需要の80％を1バレル約67ドルで確保し、さらに2028会計年度分として15％を1バレル85ドルで確保しており、オリアリー氏は欧州のほぼどの航空会社よりもヘッジが優れていると述べた。ライアンエアーは通年の乗客目標を2億1600万人から2億1400万人に引き下げ、冬季の運航削減により冬季損失が7000万ユーロから1億ユーロ減少すると見込んでいる。第1四半期の税引後利益は34％減の5億3800万ユーロとなったが、旅客数は6％増加し、平均運賃は約6％下落した。

ライアンエアーのマイケル・オリアリーCEOは木曜日、原油価格が来年まで高止まりすれば航空運賃が急騰する可能性があると警告し、同社の下半期の価格見通しに不確実性が加わった。年次株主総会で記者団に語ったオリアリー氏によると、ライアンエアーは7月から9月までの第2四半期の価格が小幅に低下すると見込んでいるが、12月期と3月期は依然として不透明だという。木曜日のブレント原油は中東情勢の緊張がエネルギー市場を圧迫し1バレル100ドルを上回って取引され、米国産WTI原油先物は1.4%上昇して1バレル97ドル40セントとなった。また、国際航空運送協会のジェット燃料価格モニターによると、9月4日までの週のジェット燃料は1バレル171ドルで、前年の平均から90%急騰した。ライアンエアーのヘッジポジションは2027年の燃料を1バレル67ドルでカバーし、2028年の必要量の15%を1バレル85ドルで確保している。これは同社が停戦関連の一時的な原油価格下落を利用して拡大したものだ。同社の第1四半期利益は、6月30日までの3カ月間で34%減の5億3800万ユーロとなった。ヘッジされていないジェット燃料価格が急騰し、2月下旬の米国・イラン戦争の開始で旅行者が予約を延期したため、ライアンエアーは運賃を引き下げざるを得なかった。旅客運賃は前年比6%下落し、総収益は旅客数が6%増の6130万人となったもののわずか1%増の43億8000万ユーロにとどまり、営業費用は11%増の38億1000万ユーロとなった。ライアンエアーは通期の利益予想を公表せず、下半期の予約の見通しは依然として限定的で、最終結果は直前予約の強さに左右され、中東紛争のさらなる激化、ヘッジされていない燃料価格、より広範な経済状況に敏感に反応すると述べた。

欧州の大手格安航空会社ライアンエアーのマイケル・オリアリー最高経営責任者（CEO）は、原油価格が高止まりしたまま来年まで続けば、航空券価格が大幅に上昇する可能性があると警告した。航空燃料費の急騰が航空業界に圧力をかけているためだ。オリアリー氏は年次株主総会を前に、ライアンエアーは7月から9月までの第2四半期の運賃がわずかに下落すると予想しているが、12月と3月を含む四半期の運賃動向は依然として不確実性が高いと述べた。この警告は、ブレント原油が1バレル100ドルを超えて推移する中で発せられた。米国のウエスト・テキサス・インターミディエート原油は1.4％上昇して1バレル97.40ドルとなった。中東の緊張激化と世界のエネルギー供給への影響懸念が背景にある。ライアンエアーは、燃料費の圧力が年末にかけて、そして来年まで運賃に転嫁される可能性があると見ており、原油価格の動向が今後の航空券価格の見通しを左右する重要な要因の一つになるとしている。