Western / Legacy & Pure-play OEMs

フォルクスワーゲンは2026年の利益見通しを大幅に引き下げ、今年の営業利益率は最大でも1%にとどまるとの見方を示した。従来予想は少なくとも4%だった。同独車メーカーは今年、人員削減に伴うリストラ費用や中国資産の減損など、約100億ユーロ（約115億ドル）の費用を計上する見込み。この総額には、スポーツカーメーカーに対する長期見通しの修正を反映したポルシェ関連の60億ユーロの減損が含まれる。一時的费用を除いた営業利益率は約4%になると同社は説明した。発表を受けてフォルクスワーゲン株は7%超下落し、他の自動車メーカーの株価も押し下げた。アルノ・アントリッツ最高財務責任者は、中国市場が約20%縮小し、現在安定の兆しは見えないと述べた。中国の自動車メーカーが国内シェアを拡大し、価格競争力のある電気自動車で欧州に進出している。またフォルクスワーゲンは、電気自動車の販売増加がフォルクスワーゲン乗用車事業とアウディ事業の収益性を圧迫していると指摘。最近、労働組合側と合意に達し、計画されている世界全体の人員削減が10万人に拡大する可能性がある。

ドイツのバーデン・ビュルテンベルク州、バイエルン州、ニーダーザクセン州の3州首相は17日、自動車業界が「歴史的な混乱」に直面しているとして、政府と欧州連合の首脳に支援策の加速を求めた。3州は8ページにわたる共同声明を発表し、国内規制環境の改善と貿易面での保護措置がなければ「自動車産業は不可逆的な損害を被る恐れがある」と訴えた。声明では、EUの反補助金調査をプラグインハイブリッド車にも拡大すべきだとの指摘に加え、産業投資や脱炭素化、地域内製造を支援する産業加速法を緊急かつ着実に進める必要があるとしている。また、エネルギーコストと非賃金労働コストの引き下げ、インフラ投資、官僚主義の抑制に向けた措置を求め、EUの炭素排出規制は緩和されるべきだとして、移行期の技術として合成燃料やハイブリッド車、高効率の内燃機関に対する救済措置が必要だと述べた。

EUが現地調達ルールを導入する見通しとなったことを受け、中国の自動車メーカーが欧州での生産拠点の候補地を探している。BYDの欧州担当アドバイザー、アルフレド・アルタビラ氏がイタリア・トリノでの高級車ブランド「デンツァ」のディーラー開業式典でロイターに明らかにしたもので、各社はゼロから工場を建設するよりも迅速に生産を立ち上げられる既存の自動車組立工場の視察に全力を挙げている。EU欧州委員会は域内の工業部品・製品を優遇する「メード・イン・ヨーロッパ」政策の策定を進めており、域内販売するEVに現地調達率の最低基準を定め、早ければ来年にも導入される見通しだ。BYDは既存工場を買収して所有権を完全に取得した上で改修することを目指しており、ハンガリーに開設した欧州初の乗用車工場では生産の初期段階にあり、年内に欧州で2番目の工場を選定する見通し。アルタビラ氏は、EU規制を満たしながら成長するには欧州で将来的に「三つの組立工場と一つのバッテリー工場」が必要になると説明し、スペインとフランスが「明らかにシンプルな状況にある」ため「最も実現可能性の高い」選択肢だと述べた。イタリアはステランティスが工場売却に消極的なため「次善の策」となっているという。中国メーカーは既に欧州の稼働率が低い工場の生産ラインを共同利用する提携に乗り出しており、零跑汽車はスペインで、東風汽車はフランスでそれぞれステランティスと組み、吉利汽車はスペインで米フォード・モーターと提携、奇瑞汽車はスペインの日産自動車が保有していた工場を買い取った。

ポールスター・オートモーティブ・ホールディングUK PLCは、米国で新型車の販売を禁じられた影響を理由に、2026年通年の納車見通しを引き下げた。吉利の支援を受けるこのスウェーデンの自動車メーカーは現在、年間販売台数の伸びを1桁台前半から中盤と予想しており、従来の1桁台後半から2桁台前半という見通しから下方修正され、通年納車台数はおよそ6万1900台から6万3100台となる見込みだ。6月、ポールスターは中国が支配する車両ソフトウェアとデータシステムを制限する規則の下で、2027年モデル以降の車両販売の認可を商務省に拒否され、米国市場からの撤退を余儀なくされた最初の自動車メーカーとなった。このニュースを受けて株価は一時16%下落した。第2四半期の売上高は前年同期比8%減の7億2700万ドルとなり、市場予想を下回った。一方、在庫や残存価値保証、従業員およびサプライヤー関連の引当金に関連して、米国での再編費用を約1億3000万ドル計上した。純損失は55.3%縮小して4億5900万ドルとなったが、ポールスターが新たに7億ドルの増資を行ったにもかかわらず、上半期のフリーキャッシュフローは前年同期のマイナス7億8700万ドルからマイナス10億6000万ドルへと悪化した。また同社は、今後数年間で計画されている複数の刷新モデルの第一弾となる新型SUV 4の注文受付を開始した。

韓国の産業通商資源部は、8月の韓国の自動車輸出が前年比29.8%減の38億5000万ドルに落ち込んだと発表した。夏季休暇による稼働日数の減少や、一部の自動車メーカーにおける労働者のストライキの影響を受けた。北米向けと欧州連合向けの輸出はそれぞれ28.2%減、16.8%減と急落した。一方、アジア向けと中東向けの輸出は41.9%減、23.6%減と大幅に落ち込んだ。8月の自動車輸出総台数は14万6499台で、前年比26.9%減となった。自動車部品の輸出は9.8%減の15億ドルとなり、国内工場での生産台数は先月、35.8%減の20万6064台となった。国内販売台数は、国産車と輸入車を含めて8月は10万9920台となり、前年同期比20.8%減となった。しかし同部は、全体は低迷しているものの、環境に優しい自動車の輸出は依然として底堅いと指摘した。このグループには、電気自動車、燃料電池車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車が含まれる。

ゼネラルモーターズは、次世代ピックアップトラックへの切り替えによりトラックの納車台数が一時的に約3万5000台減少するため、第4四半期は軟調になると投資家に警告した。経営陣はまた、2027年は電気自動車にとって厳しい年になるとの見方を示している。最高財務責任者のポール・ジェイコブソン氏はモルガン・スタンレーのラグナ会議で、トラックの不足分は、第2四半期や第3四半期よりも季節的に弱いのが通例である第4四半期について、ほぼそのように考えてよいと述べた。目先の弱さは主に業務上の問題に見えるが、投資家にとってより大きな問題は、GMがトラックの利益を守りつつ、EV事業を持続的に黒字化できるかどうかである。ピックアップトラックとSUVはGMの北米事業にとって引き続き重要な利益源であり、同事業は第2四半期に480億ドルの売上高と39億ドルの調整後EBITを計上し、調整後EBITマージンは8.6%だった。GMは今年2度目となる2026年通年の業績見通しの引き上げを行った。ジェイコブソン氏は、収益性が引き続き圧迫される中で2027年はEVにとってやや停滞する時期になると述べ、その要因として第一に関税、第二に変動利益の計算におけるEV税額控除の喪失を挙げた。ただしGMはEVが長期的な機会であるとの信念を依然として持っている。GMの次の大きな節目は10月20日で、この日に第3四半期の決算を発表する。投資家は更新された2026年の業績見通し、北米のマージン、トラックの在庫、EV損失削減の進捗に注目している。

自動車アナリストのジョン・マーフィー氏は、ハイブリッド車が2030年までに米国市場の34%を占めると予測した。2026年の18%強から上昇する見通しで、この変化は投資家の関心を投機的なEV新興企業から既存の自動車メーカーやそれらを組み入れる自動車ETFへと向かわせる可能性がある。米国エネルギー情報局によると、ハイブリッド電気自動車は2026年第2四半期に軽車両販売の16%と過去最高を記録した一方、バッテリー電気自動車の市場シェアは前年の7%から6%に低下した。CNBCが引用したバウム・アンド・アソシエイツのデータによると、トヨタ、ホンダ、現代自動車グループが急成長する米国ハイブリッド市場の86%を現在支配しており、トヨタは2026年上半期に米国で60万台超のハイブリッド車を販売して50%の市場シェアを獲得、ホンダのハイブリッド車は現在アメリカン・ホンダの総販売の31%を占めている。この変化は、2025年9月に連邦政府の7500ドルのEV税額控除が失効し、純粋なEVのコストが一夜にして数千ドル上昇したこと、そしてハイブリッド車の価格が大幅に下落したことによって促された。トヨタ、ホンダ、フォード、現代、起亜は、最も人気のある主流モデルにハイブリッド仕様を投入し、1500ドルから2000ドルという控えめな追加料金を設定している。このトレンドに備えたファンドの中では、純資産3億5920万ドルのグローバルX自律走行・電気自動車ETF DRIVが年初来12.3%上昇し、経費率は68ベーシスポイント。純資産4670万ドルのファースト・トラストSネットワーク未来車両・テクノロジーETF CARZは年初来33%上昇し、経費率は70ベーシスポイント。運用資産1800万ドルのステート・ストリートSPDR S&Pケンショー・スマート・モビリティETF HAILは年初来3.7%上昇し、経費率は45ベーシスポイントとなっている。

ドイツの自動車部品サプライヤー、ボッシュの労働組合代表は水曜日、業界の雇用喪失を食い止めるためにEUレベルでの政治的行動を呼びかけ、地元生産を促進する規制を求めた。ドイツの約7万人の労働者を代表するボッシュのモビリティ部門の一般事業所委員会のフランク・ゼル委員長は、業界の変革は価値創造と雇用が欧州に留まる場合にのみ成功すると述べた。ボッシュは今十年の終わりまでに中核の自動車事業で1万3000人を削減しており、フォルクスワーゲン、BMW、メルセデス・ベンツなどの自動車メーカーが中国の競争、関税、高い生産コストと戦う中で、業界全体のレイオフの波の一部である。ゼル氏は、同社が競争力を持つために必要な時間を与える明確な「Made in the EU」ルールを要求した。欧州委員会は、BYDやチェリーなどの低コストの中国自動車メーカーから地元産業を保護する可能性のある貿易措置を評価しており、これらのメーカーは自国市場の減速に伴い成長を求めて欧州にますます目を向けている。EU首脳は来月、中国との拡大する貿易赤字について議論する予定である。

国家電気自動車政策委員会（EV委員会）は、副首相兼財務大臣のエカニティ・ニティタンプラパット氏を議長とし、電気自動車の物品税構造改革の原則を承認した。3段階の税率アプローチを採用する。物品税局長のポーンチャイ・ティーラウェート氏によると、国内部品（ローカルコンテンツ）を使用する電気自動車は低税率、輸入部品と国内部品の両方を使用する電気自動車はより高い税率、完成車輸入（CBU）の電気自動車は最も高い税率となる。輸入段階から課税を開始し、高い輸入比率を削減する。民間部門も同意しており、猶予期間について協議する。原則として最高段階の税率は10％超に引き上げる必要があるが、具体的な数字はまだ確定していない。EV委員会は財務省と物品税局に継続協議を指示し、9月中に結論を得て、その後閣議に提出する見込みである。カシコンリサーチセンターのラジパン・アッサラット博士（アシスタントマネージングディレクター）によると、現在の自動車輸入の大部分は電気自動車（BEV）で全体の約72％を占め、次いでハイブリッドとプラグインハイブリッドが13％、内燃機関車が15％となっている。今年のBEV販売台数は国内自動車販売の3分の1に達すると予想されるが、懸念されるのはBEV販売の約60％が輸入車であることだ。3段階の税制案について、第1グループは国内に生産工場を持つグループで、2026年1月1日から施行される税制構造と同じ税率が適用される。ローカルコンテンツ比率の引き上げが条件で、まだ協議中である。2つのケースが想定されており、ローカルコンテンツ40％超の場合と、ローカルコンテンツ30％にe-Pastsを加えた場合である。条件を満たせば現行構造の税率が適用され、BEVはわずか2％、ハイブリッドは二酸化炭素排出量に応じて決まる。第2グループは国内にまだ工場がないグループで、税率は10％超で協議中であり、BOIに申請した生産能力の10％を超えない輸入枠が設定され、輸入分を生産で補填する必要がある。BEVを輸入する場合は1対1の比率で補填生産し、ハイブリッドを生産する場合は1対2となる。ハイブリッドを輸入する場合はハイブリッドまたはBEVで補填生産できる。第3グループはタイに工場設立計画のないCBU輸入で、30％超の高い税率が課されるが、まだ明確には結論が出ていない。カシコンリサーチセンターは、この措置により輸入車は減少傾向となり、価格競争は低下し、自動車価格は上昇傾向となるが、自動車生産は増加すると予測している。タイの自動車生産量は、今年の1.8％減から、2027年には4.9％の拡大に反転すると予想されている。