China NEV Leaders

フォルクスワーゲンは2026年の利益見通しを大幅に引き下げ、今年の営業利益率は最大でも1%にとどまるとの見方を示した。従来予想は少なくとも4%だった。同独車メーカーは今年、人員削減に伴うリストラ費用や中国資産の減損など、約100億ユーロ（約115億ドル）の費用を計上する見込み。この総額には、スポーツカーメーカーに対する長期見通しの修正を反映したポルシェ関連の60億ユーロの減損が含まれる。一時的费用を除いた営業利益率は約4%になると同社は説明した。発表を受けてフォルクスワーゲン株は7%超下落し、他の自動車メーカーの株価も押し下げた。アルノ・アントリッツ最高財務責任者は、中国市場が約20%縮小し、現在安定の兆しは見えないと述べた。中国の自動車メーカーが国内シェアを拡大し、価格競争力のある電気自動車で欧州に進出している。またフォルクスワーゲンは、電気自動車の販売増加がフォルクスワーゲン乗用車事業とアウディ事業の収益性を圧迫していると指摘。最近、労働組合側と合意に達し、計画されている世界全体の人員削減が10万人に拡大する可能性がある。

キアットナキン・パットラ金融グループのKKPリサーチは、2026年のタイ経済成長率予測を従来の2.1%から2.5%へ、2027年は従来の2.2%から2.7%へと引き上げた。観光部門、民間投資、そして世界的なAI設備投資サイクルに関連する輸出がけん引役となっている。しかし、タイ経済は完全なK字型回復局面に入りつつあり、一部の産業は急成長する一方で、基盤経済や伝統産業は依然として低迷していると指摘した。主なけん引役は電子サプライチェーン、特にデータストレージ産業とAIインフラ関連部品であり、これとは対照的に、同国の主要4産業は継続的な圧力に直面している。すなわち、電気自動車への移行の影響を受ける自動車、地域的な供給過剰に直面する石油化学、輸入品との競争に対処しなければならない中小企業と家電である。KKPリサーチは、IMFがタイを世界のAI関連製品の主要輸出国4カ国の一つと位置づけているものの、タイは請負組立工程にとどまり輸入原材料への依存度が高いため、輸出額の増加ほどには国内経済への恩恵が大きくないという制約があると述べた。また、政府に対し、BOIの優遇措置と国内付加価値創出を連携させ、クリーンエネルギーと閉鎖循環型水システムの条件を設けるよう提言した。金融政策面では、KKPリサーチは2026年のインフレ率予測を1.8%に引き下げ、インフレ圧力は一時的な要因であるコスト面から生じているため、タイ中央銀行の金融政策委員会は2027年末まで政策金利を据え置くと予想している。

EUが現地調達ルールを導入する見通しとなったことを受け、中国の自動車メーカーが欧州での生産拠点の候補地を探している。BYDの欧州担当アドバイザー、アルフレド・アルタビラ氏がイタリア・トリノでの高級車ブランド「デンツァ」のディーラー開業式典でロイターに明らかにしたもので、各社はゼロから工場を建設するよりも迅速に生産を立ち上げられる既存の自動車組立工場の視察に全力を挙げている。EU欧州委員会は域内の工業部品・製品を優遇する「メード・イン・ヨーロッパ」政策の策定を進めており、域内販売するEVに現地調達率の最低基準を定め、早ければ来年にも導入される見通しだ。BYDは既存工場を買収して所有権を完全に取得した上で改修することを目指しており、ハンガリーに開設した欧州初の乗用車工場では生産の初期段階にあり、年内に欧州で2番目の工場を選定する見通し。アルタビラ氏は、EU規制を満たしながら成長するには欧州で将来的に「三つの組立工場と一つのバッテリー工場」が必要になると説明し、スペインとフランスが「明らかにシンプルな状況にある」ため「最も実現可能性の高い」選択肢だと述べた。イタリアはステランティスが工場売却に消極的なため「次善の策」となっているという。中国メーカーは既に欧州の稼働率が低い工場の生産ラインを共同利用する提携に乗り出しており、零跑汽車はスペインで、東風汽車はフランスでそれぞれステランティスと組み、吉利汽車はスペインで米フォード・モーターと提携、奇瑞汽車はスペインの日産自動車が保有していた工場を買い取った。

XPENGは北京で次世代AIフラッグシップSUV「G9L」の中国発売イベントを開催し、このモデルを世界64市場で展開し、10月12日にパリモーターショーで世界発売イベントを行うと発表した。G9LはBEV版とREEV版の両方を用意し、全長5,120mm、ホイールベース3,100mm、ホイールベース・車長比0.605を実現。XPENGのVLA 2.0モデルと、同社のヒューマノイドロボット「IRON」に採用したものと同じTuring AIチップを搭載する。世界4大5つ星安全評価の設計基準を満たしており、Euro NCAP、ANCAP、C-NCAP、CIASIの各プロトコルにわたる192回の衝突試験を完了。個別の試験項目は合計110項目以上に及ぶ。さらに26の国と地域でグローバル走行試験を実施し、累計走行距離は674万キロメートルを超えた。G9Lは中国の広州とオーストリアのグラーツの両方で生産を開始し、G6、G9、P7+に続いて、グラーツにあるマグナの工場からラインオフする4番目のXPENGモデルとなる。これは1年以内に4モデルを現地化したことを意味する。イベントでは、会長兼CEOの何小鵬氏が、高度な汎用ヒューマノイドロボットの世界初の自動生産ラインが正式に稼働を開始し、ロボットがロボットを生産すると述べた。また、XPENGのパリモーターショーのブースはホール6にあることも明らかにした。

タイエネルギー政策企画局（EPPO）は、2026年上半期の一次商業エネルギー消費量が1日あたり約206万2000バレル（原油換算）となり、前年同期比0.9%増加したと発表した。これは2.4%成長したタイ経済と一致する。EPPOのワッタナポン・クロワート局長によると、電力消費量は6.0%増加し、総電力使用量は10兆9846億キロワット時（109,846ギガワット時）に達した。天然ガス消費量は8.5%増加し、1日あたり49億3700万立方フィートとなった。一方、石油製品の消費量は0.8%減少し、1日あたり1億4270万リットルとなった。これは中東紛争の不確実性の中で価格が上昇したことが一因である。石炭・亜炭の消費量は16.5%減少し、589万9000トン（原油換算）となった。亜炭は52.5%減少した。メーモー発電所の一部停止によるものである。エネルギー消費に伴う二酸化炭素排出量は0.4%減少し、1億2100万トンCO2となった。陸上輸送部門では、電気自動車充電ステーションでの電力使用量が87.1%増加した。これは2026年6月時点のBEV累計登録台数49万1496台が、2025年6月の29万6813台から66%増加したことと一致する。EPPOは2026年通年のエネルギー需要が1.4%増加すると予測しているが、中東紛争の状況、米国の貿易措置の不確実性、気象要因を引き続き注視する必要がある。2026年9月14日時点のドバイ原油価格は1バレルあたり126.70米ドル、アジア市場のLNG価格は年初8カ月平均で100万英国熱量単位あたり16.70米ドルと、2025年平均の12.16米ドルを上回っている。

欧州のバッテリー式電気自動車（ＢＥＶ）の新車登録台数は、8月に前年同月比54.2％増加し、新車販売の約3台に1台を占め、2026年の予想を大きく上回るペースとなった。Ｅモビリティー・ヨーロッパ、ニュー・オートモーティブ、フィエール・オートモーティブのデータによると、欧州の主要16市場におけるＢＥＶ登録台数は20万2833台に増加し、完全ＥＶの市場シェアは30.5％となった。欧州全体の年初からのＢＥＶ登録は167万台を超え、前年同期比で33.1％増加した。Ｔ＆Ｅは今年のＥＵのＢＥＶシェアを23％、ロー・モーションは欧州全体で約21％と予想していたが、16市場のＢＥＶ登録台数は年初来で33.1％増加し、ＢＥＶとプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）を合わせたプラグイン車市場の予想を上回った。国別ではフランスのＢＥＶ市場シェアが8月に38.3％に、ドイツは32.5％に上昇し、完全ＥＶの登録はフランスが3万6159台、ドイツが6万8980台だった。欧州で最も電動化が進んでいる市場としては、ノルウェーがＢＥＶシェア98.7％で首位、次いでデンマークの85.9％、フィンランドの52.3％、オランダの48.9％、ベルギーの46.2％、ポルトガルの36.1％となった。

政府は自動車業界と協議を重ね、電気自動車の物品税率を今月中に決定する見通しだ。輸入完成車のEVには約30%を課税する可能性があり、メーカーにタイ国内での生産拠点設立と国内サプライチェーンの拡大を促す狙いがある。この詳細は、国家電気自動車政策委員会、通称EVボードが先週原則承認した計画の一部で、EV物品税を3段階に設定することを提案している。完成車輸入車が最高税率、タイ国内生産車が最低税率、国内組み立てでも輸入部品に一部依存する車が中間税率となる。大宇証券は、EVメーカーがタイに生産拠点を設けることで自動車部品の販売比率を拡大する機会があるとして、タイ自動車産業とオートモーティブ関連銘柄を中長期で強気とみている。現在、EV部品からの収入比率は依然低く、AHは約5%、SATはごくわずかにとどまる。オートモーティブ関連銘柄については投資判断をアンダーウェイトとしており、SATは「保有」を推奨し、目標株価は16.50バーツとしている。

来週24日に見込まれる米中首脳会談に合わせた習近平中国国家主席の訪米に、中国電気自動車最大手・比亜迪の王伝福会長が同行する可能性があると、米ブルームバーグ通信が16日に報じた。企業代表団の候補はハイテクや農業などの分野を含め十数社に上り、米国産品の購入拡大や対米投資を打ち出す狙いがあるとみられる。トランプ米大統領は11日、米FOXニュースのインタビューで、中国が米国に進出して自動車生産工場を開きたいと言うなら構わないと語った。BYDはすでに西部カリフォルニア州で電気バスの生産工場を運営しており、同行すれば現地生産拡大への足掛かりとなる。中国共産党序列5位の蔡奇政治局常務委員らが同行企業のリストを精査中で、流動的な側面もある。米国は中国製EVに100％超の関税を課し、中国メーカーの乗用車を事実上排除しているほか、米国防総省はBYDを中国軍事企業に指定しており、米市場参入には国内の反対も根強い。

インドネシアの2026年8月の新車販売台数は、前年同月比32%増の8万1756台となった。前年同月は6万1771台だった。地元自動車工業会ガイキンドの卸売データによる。2026年1～8月の市場は20%拡大して59万9491台となり、軽乗用車販売は13%超増の43万7374台、商用車販売は42%増の16万2117台だった。このうち軽・中型トラックは54%急増して13万1813台となった。電気自動車の販売は年初来でほぼ倍増し、5万3100台から10万3300台となった。中国ブランドと政府の税制優遇措置がけん引した。1～8月の首位はトヨタで、販売は9%増の17万5931台。以下、ダイハツが10万884台、スズキが4万7908台、三菱自動車が4万3753台と続いた。一方、BYDは98%増の3万7696台で5位に浮上し、37%減の2万6437台となったホンダを上回った。同期間の自動車生産は全体で13%増の85万9256台となった。グローバルデータは、インドネシアの軽自動車販売が2026年に2025年の75万台から3%増の77万台となり、2027年には76万5000台に減速すると予測している。

ドイツの自動車部品サプライヤー、ボッシュの労働組合代表は水曜日、業界の雇用喪失を食い止めるためにEUレベルでの政治的行動を呼びかけ、地元生産を促進する規制を求めた。ドイツの約7万人の労働者を代表するボッシュのモビリティ部門の一般事業所委員会のフランク・ゼル委員長は、業界の変革は価値創造と雇用が欧州に留まる場合にのみ成功すると述べた。ボッシュは今十年の終わりまでに中核の自動車事業で1万3000人を削減しており、フォルクスワーゲン、BMW、メルセデス・ベンツなどの自動車メーカーが中国の競争、関税、高い生産コストと戦う中で、業界全体のレイオフの波の一部である。ゼル氏は、同社が競争力を持つために必要な時間を与える明確な「Made in the EU」ルールを要求した。欧州委員会は、BYDやチェリーなどの低コストの中国自動車メーカーから地元産業を保護する可能性のある貿易措置を評価しており、これらのメーカーは自国市場の減速に伴い成長を求めて欧州にますます目を向けている。EU首脳は来月、中国との拡大する貿易赤字について議論する予定である。

国家電気自動車政策委員会（EV委員会）は、副首相兼財務大臣のエカニティ・ニティタンプラパット氏を議長とし、電気自動車の物品税構造改革の原則を承認した。3段階の税率アプローチを採用する。物品税局長のポーンチャイ・ティーラウェート氏によると、国内部品（ローカルコンテンツ）を使用する電気自動車は低税率、輸入部品と国内部品の両方を使用する電気自動車はより高い税率、完成車輸入（CBU）の電気自動車は最も高い税率となる。輸入段階から課税を開始し、高い輸入比率を削減する。民間部門も同意しており、猶予期間について協議する。原則として最高段階の税率は10％超に引き上げる必要があるが、具体的な数字はまだ確定していない。EV委員会は財務省と物品税局に継続協議を指示し、9月中に結論を得て、その後閣議に提出する見込みである。カシコンリサーチセンターのラジパン・アッサラット博士（アシスタントマネージングディレクター）によると、現在の自動車輸入の大部分は電気自動車（BEV）で全体の約72％を占め、次いでハイブリッドとプラグインハイブリッドが13％、内燃機関車が15％となっている。今年のBEV販売台数は国内自動車販売の3分の1に達すると予想されるが、懸念されるのはBEV販売の約60％が輸入車であることだ。3段階の税制案について、第1グループは国内に生産工場を持つグループで、2026年1月1日から施行される税制構造と同じ税率が適用される。ローカルコンテンツ比率の引き上げが条件で、まだ協議中である。2つのケースが想定されており、ローカルコンテンツ40％超の場合と、ローカルコンテンツ30％にe-Pastsを加えた場合である。条件を満たせば現行構造の税率が適用され、BEVはわずか2％、ハイブリッドは二酸化炭素排出量に応じて決まる。第2グループは国内にまだ工場がないグループで、税率は10％超で協議中であり、BOIに申請した生産能力の10％を超えない輸入枠が設定され、輸入分を生産で補填する必要がある。BEVを輸入する場合は1対1の比率で補填生産し、ハイブリッドを生産する場合は1対2となる。ハイブリッドを輸入する場合はハイブリッドまたはBEVで補填生産できる。第3グループはタイに工場設立計画のないCBU輸入で、30％超の高い税率が課されるが、まだ明確には結論が出ていない。カシコンリサーチセンターは、この措置により輸入車は減少傾向となり、価格競争は低下し、自動車価格は上昇傾向となるが、自動車生産は増加すると予測している。タイの自動車生産量は、今年の1.8％減から、2027年には4.9％の拡大に反転すると予想されている。

シンガポールの電気自動車市場は年率7.9%で成長し、2026年に11億7000万米ドル、2030年末までに約15億8000万米ドルに達すると予測されている。これはResearchAndMarkets.comに追加されたデータブック2026年第2四半期更新版によるものである。2021年から2025年の間に年平均成長率7.2%で成長したこの市場は、2026年から2030年にかけて7.7%の年平均成長率を維持し、2025年の10億9000万米ドルから拡大すると見込まれている。このレポートは、車両タイプ、駆動方式、車両クラス、パワートレイン、推進タイプ、航続距離、充電タイプ、充電インフラ、コネクティビティ、主要プレイヤーにわたる100以上の主要業績評価指標を追跡している。BYD、テスラ、ヒュンダイ、BMW、メルセデス・ベンツによるモデル展開の拡大が競争を激化させる一方、陸上交通庁は660台の電気バスの契約を、STエンジニアリング・モビリティ・サービスと中国中車、BYD、宇通、およびサイクル・アンド・キャリッジ・オートモーティブと中通を含むサプライヤーに発注した。シェル・シンガポール、SPモビリティ、Charge+は同国の充電エコシステムを構築している企業の一つであり、GrabとWeRideおよびMomenta、ComfortDelGroとPony.aiといった提携は、電動化と自動運転モビリティの融合を示唆している。ロイター通信によると、BYDは2025年の最初の4か月間にシンガポールの車両販売をリードし、トヨタとテスラを上回った。奇瑞、深藍、東風を含む追加の中国ブランドが消費者の選択肢を広げている。